Јавниот превоз – лоша алтернатива споредено со автомобилите

Речиси сите студии покажуваат дека загадувањето во големите градови и тоа како е предизвикано од превозните средства, па токму затоа во последните децении многу држави се обидуваат да инвестираат во одржлив и еколошки јавен превоз и да ги натераат жителите да користат електрични автомобили. Каде е главниот град Скопје во оваа глобална шема? Дали најавите на градоначалничката Арсовска за бесплатен јавен превоз можат да се остварат до крајот на нејзиниот мандат? Се чини, не. Се набавија и нови екоавтобуси, но загадувањето во главниот град никако да се намали, а брзината на возилата и задоволството на патниците да се зголеми.

Јавниот превоз во Скопје е главно оскуден. Организиран е преку автобуси управувани од Јавното сообраќајно претпријатие (ЈСП) и приватни превозници. Нема посебна лента за брз транспорт, нема трамваи, тролејбуси, возови, ниту подземна железница. Сегашниот систем покрива голем дел од градските и приградските населби, со цени значително пониски од оние во другите европски метрополи, но се соочува со значителни проблеми кои го намалуваат квалитетот на услугата. 

Малиот број возила и нередовниот превоз согласно предвидениот распоред се проблеми кои го оптоваруваат јавниот автобуски превоз во Скопје со години, но се чини проблемите ескалираа во последниве две години. Сѐ поголем број граѓани со часови чекаа премрзнати на автобуските постојки, со надеж дека ќе дојде автобус и ќе стигнат на посакуваната дестинација. Автобусите, пак, се стари, дотраени, често се расипуваат, ЈСП кубури и со кадар, па само оние кои и немаат некој избор, го користат превозот. А такви има многу. Револтот ескалираше откако автобусите останаа без нафта поради неплатени долгови и нереализиран нов тендер. Поради долг кон добавувач, сметката на ЈСП Скопје остана блокирана, а жителите на главниот град речиси една недела во ноември имаа крајно редуциран превоз, кога возеа и само 25 автобуси дневно. Состојбата се подобри откако интервенираше Владата со количини од нафтените резерви, но до кога ќе трае оваа состојба, не се знае. Беа набавени и екоавтобуси, но од друга страна, пак, престанаа да возат оние на метан, вкупно 30 на број поради неплатен долг и повторно блокирана сметка на ЈСП.

Проблем има и со приватните превозници во главниот град. Арсовска лани ги исклучи од сообраќај. Тие често обвинуваа дека градот не им плаќа редовно, а бараат и покачување на тарифата. На крајот на ноември се пожалија дека повторно има наталожен долг.

„Од петти месец не е платено. Кај мене должи уште 4 милиони и 900 илјади за петти месец. Како ќе го опслужиш градот?“, прашува Мемет Асани, приватен превозник.

Приватните превозници апелираа до градоначалничката на Град Скопје, советниците и до Владата на заеднички состанок да најдат прифатливо решение за нивното барање за зголемување на цената за изминат километар.

„Ве молиме со консензус да изгласате покачување на цената за изминат километар со цел подобрување на состојбата во јавниот градски превоз. Со покачена цена се обврзуваме да го обновиме нашиот возен парк со еколошки климатизирани автобуси“, изјави Јовица Зафировски. 

Приватните превозници, според него, имаат 200 автобуси и можат да го покријат недостатокот на автобуси од ЈСП ако се најде заеднички прифатливо решение со Градот.

Најниската одредена цена за изминат километар за приватните превозници е 68,65 денари, додека највисоката е 113,20 денари. Овие цени се според малопродажната цена на горивото. Така, ако малопродажната цена на горивото е 30 денари за литар, приватните превозници би добивале по 68,65 денари за изминат километар, додека доколку малопродажната цена на горивото е 120 денари, тогаш за секој остварен километар тие би добивале по 113,20 денари, што е и највисоката одредена цена. Тоа значи дека според моменталната цена на нафтата (која изнесува 70,5 денари за литар), приватните превозници, доколку се усвои одлуката, би добивале по 88,7 денари за литар.

Премиерот Христијан Мицкоски се вклучи во решавање на проблемот со недоволниот број квалитетни екоавтобуси. Тој очекува до следната грејна сезона во земјава да има нови 100 до 120 електрични автобуси кои ќе сообраќаат во јавниот градски превоз во градовите кои имаат организирано таков превоз.

„Во моментов го скенираме пазарот и анализираме за колкав најкраток период можат да дојдат помеѓу 100 и 120 автобуси, но истовремено и начинот на плаќање да биде со одреден грејс-период и на неколку полугодишни рати за да не биде товар на ликвидноста на Буџетот. Потоа тоа, би било пренесено до сите општини кои имаат организиран јавен градски превоз заедно со придружната инфраструктура како што се полначите за електрични автобуси за кои пресметавме дека ќе ни бидат потребни околу 50-тина“, изјави Мицкоски.

Во фиока е и ветувањето на Арсовска за целосно бесплатен превоз, како и за БРТ или брз автобуски транспорт, главно поради политички причини. По разидувањето на Арсовска со ВМРО-ДПМНЕ, партијата што ја подржа на изборите, финансирањето и одобрувањето на финансии за проектите стагнира на секоја седница на Советот на градот.

Овој вид транспорт за многумина скопјани требаше да биде спас од сообраќајниот хаос и начин како да стигнат од еден крај на градот до друг. Сегашната градоначалничка на Скопје, Данела Арсовска, го стопираше тендерот за изградба на проектот на нејзиниот претходник Шилегов, кого го победи на изборите. Потоа се предомисли и рече дека ќе го реализира. На крај, без поддршка од мнозинството советници, Советот на Град Скопје не успеа да донесе одлука за воведување Брз автобуски превоз (БРТ) и за набавка на екоавтобуси. 

Проектот за брз автобуски превоз односно БРТ, за чија реализација веќе три години неискористени на сметка лежат 70 милиони евра од Европската банка за обнова и развој, неизвесно е дали некогаш ќе се спроведе во Скопје.

Проектот предвидуваше за старт две линии – една од Ѓорче Петров до Ново Лисиче и друга од Бутел до Пинтија. Инаку се работи за брз автобуски транспорт кој опфаќа физички одвоена траса заради брзо и непречено движење од останатиот сообраќај, семафори на раскрсниците со обезбеден приоритет за автобусите, зглобни автобуси со поголем капацитет за патници, да возат на гас или водород, наплата надвор од возило, станици на 500 метри итн.

За трасата од Ѓорче Петров до Ново Лисиче долга 12,80 километри во една насока, беа предвидени 21 станица, два терминала – постојниот во индустриската зона во Ѓорче Петров и во населбата Ново Лисиче, каде што требаше да биде изграден нов терминал.  Шилегов тогаш најави дека најдоцна до крајот на 2024 година во Скопје ќе треба да профункционира линијата од Ново Лисиче до Ѓорче Петров, додека втората линија од „трамвајот на тркала“ ќе се пушти во употреба во 2025 година.

Некои од еколошките организации реагираа дека ќе се уништи средишното зеленило на булеварите каде што треба да поминуваат двете линии и оти проблем е што се предвидува БРТ да поминува над главната водоводна цевка на „Партизанска“.

По промената на власта, тогаш новиот министер за транспорт, Александар Николоски, ја возобнови идејата за градски воз во Скопје. 

Тој смета дека треба да се искористи постојната железничка инфраструктура за градски превоз со возовите што беа набавени од Кина пред крајот на мандатот на претходната влада на ВМРО-ДПМНЕ.

„Постојната железничка инфраструктура во градот Скопје е релативно добра и ќе овозможи да се искористи и граѓаните за точно определено време да може да стигнуваат на пример од Драчево до Скопје. Тоа може да почне уште од следната сезона и може да се направи цел железнички прстен околу Скопје, особено со населбите од кои луѓето имаат сега сериозен проблем да дојдат до центарот на градот. На тој начин ќе можат брзо да дојдат до центарот“, рече Николоски.

Двата најголеми инфраструктурни проекти во Солун во изминативе години се огромниот реконструктивен зафат на обиколницата околу Солун, потег што ги загрижи стотиците илјади туристи кои од или преку Македонија патуваат кон грчките летувалишта, и метрото во Солун, проект кој се реализираше преку 20 години. 

Во грчкиот град Солун, на 30 ноември официјално беше отворено новото метро, ​​кое се наоѓа во непосредна близина на археолошки локалитети од византиската и римската ера. Најавено беше дека патниците пред да се качат во возот, ќе поминат низ подземен музеј со археолошки артефакти (најдени за време на изградбата), што би го направило овој проект единствен во светот. Но, тоа не се случи – патниците не го видоа подземниот музеј бидејќи мораа да минат низ тунелите на метрото поради технички дефект.

„Беа потребни две децении за да функционира и само две недели да се расипе“, стои во описот на видеото кое веќе стана вирално, а го пренесе хрватскиот весник „Јутарњи лист“.

Цената на метро-билет во Солун ќе биде 0,60 евра за 1 час возење, додека дневниот билет ќе чини 2,5 евра. Од еден до друг крај на градот ќе се стигнува за 17 минути, што во изминатите години беше невозможна мисија низ сообраќајниот метеж. Ќе бидат отворени вкупно 13 станици. Во периодите на најголемиот сообраќаен метеж, возовите ќе тргнуваат на секои 3,5 минути.

Изградбата на солунското метро траеше речиси две децении, делумно поради финансиските тешкотии за време на грчката должничка криза во 2009 – 2018 година.

Сообраќајот во Белград, како и во многу други големи градови, се соочува со бројни предизвици кои влијаат врз секојдневниот живот на граѓаните. Клучните точки како мостовите на Сава и Дунав се особено критични, бидејќи голем дел од сообраќајот минува низ нив, па е невозможно да се стигне од новиот дел на Белград во стариот и обратно. Иако се инвестира во нови инфраструктурни проекти, постојните патишта, мостови и тунели не можат да го издржат големиот обем на сообраќај. Планирањето на инфраструктурата не одговара секогаш на брзиот раст на градот. Јавниот превоз вклучува автобуси, трамваи и тролејбуси, како и децениски долг план за реализација на подземна железница. 

Еден од проектите на градоначалникот Александар Шапиќ е воведување бесплатен јавен превоз. Од 1 јануари 2025 година јавниот градски превоз ќе биде бесплатен и веќе никој нема да мора да плаќа билет. Шапиќ посочи дека е во тек најголемата реформа во јавниот превоз и дека освен бесплатниот јавен превоз, во следните три години целосно ќе се обнови возниот парк.

„До крајот на 2025 година на градските улици нема да има автобуси постари од две години, ниту приватни ниту градски. Сега пристигнаа четириесет, педесет возила и ќе продолжат да пристигнуваат за цела наредна година. Во текот на 2025 година ќе пристигнат првите трамваи за кои веќе ја завршивме набавката, 25 од нив, а до крајот на 2027 година си поставивме задача да обезбедиме средства за сите тролејбуси, сто од нив. Останатите 120 трамваи, можеби ќе ги обезбедиме преку приватно-јавно партнерство, или ќе го направиме тоа, па сите да се заменат со нови возила. Целта е да ги имаме сите нови возила на крајот на 2027 година, без да се наплаќа јавен превоз, што ниту еден град во својата историја не го направил за толку краток временски период. Тоа можеби звучи невозможно, но многу други работи кои се направени и кои се реалност денес изгледале невозможни. Ова е реалноста откако оваа градска управа почна да носи важни и тешки, но храбри и одговорни одлуки, кои секогаш беа поткрепени со добар план“, рече Шапиќ.

Љубљана, главниот град на Словенија е пример за мал град со голема пренатрупаност на гости, бизнисмени, туристи, жители од други места кои престојуваат овде и го оптоваруваат сообраќајот во градот. Полека, но сигурно градот успева да го надмине предизвикот на сузбивање на критичните точки во тесните улици. Љубљана денеска е пример на тоа како се проширува централното градско подрачје со урбани содржини, велосипедски патеки, на сметка на помалиот број сообраќајни ленти и големиот број изградени подземни гаражи.

„Го преуредивме јавниот простор во Љубљана. Постепено ги продолживме пешачките зони. Центрите беа најголеми паркиралишта. Нив ги ставивме под земјата и ги ,потопивме‘ автомобилите. Големите улици од четири ленти ги намаливме на две. Кога ги проширувате улиците, овозможувате да доаѓаат повеќе возила. Тоа не треба да се прави. Покрај двете ленти додадовме велосипедски патеки. Покрај пешачките премини и премин за велосипеди. Ги поврзавме пешачките зони со мостови. Изградивме дури 10. Со урбана опрема набавена од ,Икеа‘ постепено ги оплеменувавме просторите за употреба на пешаците, а забранувавме проток на возила. На крај, добивме проширен јавен простор што го користат пешаци и велосипедисти. На некои од тие улици нема обележано каде треба да се движат велосипедистите, но тоа е култура, тие возат по страните од патот, а на средина се пешаците“, вели Јанез Кожел, поранешен заменик-градоначалник за урбанизам, кој беше меѓу петтемина експерти кои за десет години го решија сообраќајниот метеж.

Во градот кој не брои ниту 300 илјади жители, преку ден поминувале 117.000 возила однадвор, а со промените постигнале велосипедот да е најупотребуваното алтернативно превозно средство. Поставиле бројни пунктови со над 1.000 велосипеди за изнајмување, каде што првиот час е бесплатен. Велосипедот станал ‘рбетот на јавниот сообраќај и конкуренција на автобускиот превоз. Одредени улици со асфалт сега се прекриени со коцка. Во пешачките зони, доставата на производи се врши на трицикли, со што се отвораат нови социјални работни места.

Планирањето на сообраќајот е важна алатка при креирањето на урбанистичките планови, а сообраќајната политика неизбежна при составувањето на целосниот план како треба да се развива Љубљана во наредните децении. 

Метрото на бугарската престолнина е единственото во земјата, како и едно од поновите во Европа, кое беше отворено за патници во 1998 година. Градскиот метро-систем покрива пруга во должина од 52 километри и е достапен преку 47 станици, вклучително и една на аеродромот во Софија. Таа конкретна станица има оценка за преглед на Гугл од 4,10 од 5 и е омилена кај патниците, кои велат дека има многу ознаки на англиски јазик, вклучително и упатства за плаќање кои, како што велат, ја прават едноставна и достапна за странските посетители.

Станицата „Александар Малинов“ се наоѓа во областа Младост во јужна Софија и често е пофалена за нејзината атрактивна архитектура и декор, особено за модерното уметничко дело налик на шума што украсува една од нејзините платформи. Метро-станицата „Моесија/НБУ“, лоцирана во приградска област во западна Софија, според рецензентите има исклучителна чистота.

Инаку, годинава Софија имаше рекорден буџет наменет за јавен транспорт од над 250 милиони евра. Општинскиот буџет предвидува зголемување на коридорите наменети само за јавниот превоз, што значи нови автобуски ленти и ограничени трамвајски линии. Интензивно се работи на подобрување и синхронизирање на возните редови на линиите и воведување нови линии.

36,8% од патувањата во Софија биле направени преку јавен транспорт, 35,3% со автомобил, 20,9% пешки, 1,1% со велосипед, 0,4% со скутер и остатокот со комбинација на јавен превоз и пеш.

Идејата да се направи јавниот превоз бесплатен за секого звучи фантастично, меѓутоа се поставува прашањето дали ќе доведе до негова поголема употреба, односно поголем број патници.

Во 2013 година, главниот град на Естонија, Талин, го направи јавниот превоз бесплатен за сите со цел да се намали сообраќајниот метеж и емисијата на штетни гасови од автомобилите. Меѓутоа, посакуваните цели не се остварија. Односно, откако станал бесплатен, жителите дури и помалку го користеле јавниот превоз, додека употребата на автомобили се зголемила. Причината за тоа е што цената на јавниот превоз не е толку важна како што се мисли.

Имено, според психолозите, на корисниците на јавниот превоз многу поважни им се другите работи, како што се безбедноста, сигурноста и удобноста. Сето горенаведено го има автомобилот, така што градовите мора да се погрижат јавниот превоз да го има сето ова за да биде навистина прифатлива замена за автомобилите.

Главниот град на Индонезија, Џакарта, создаде голема автобуска мрежа со посебна, физички одвоена сообраќајна лента за автобуси. Покрај тоа, сите автобуси се климатизирани и имаат дел кој од безбедносни причини е наменет исклучиво за жени. Ова резултира со зголемување на бројот на корисници на јавниот превоз од година во година.

Патниот сообраќај генерира 10 отсто од глобалната емисија на штетни гасови, што доведува до два милиони предвремени смртни случаи.

Локалната транспортна мрежа на Стокхолм обезбедува удобен пристап до различни дестинации преку метро, ​​трамвај, автобус, траект и приградски воз. Еден билет нуди 75 минути патување. Достапни се различни опции за билети, вклучувајќи 24-часовни, 72-часовни, 7-дневни и 30-дневни билети. Имено, родителите со колички се возат бесплатно во автобусите во Стокхолм. Плаќањето во готовина за билети не се прифаќа во автобуси. За да се одржи одржлива животна средина, многу автобуси во внатрешноста на градот во Стокхолм возат на еколошки горива како биодизел. Дополнително, подземниот систем на Стокхолм е познат како најдолгата уметничка галерија во светот, со станици кои прикажуваат различни уметнички дела.

Амстердам има робусна мрежа за јавен превоз која вклучува метро, ​​автобуси, трамваи, траекти и возови, обезбедувајќи ефикасен транспорт низ градот. Патниците можат да ги оптимизираат своите транспортни трошоци со „I Аmsterdam City Card“, која нуди неограничен пристап до системот за јавен превоз „GVB“ 24, 48 или 72 часа. Мрежата управувана од „GVB“ беспрекорно ги поврзува населбите во Амстердам и се протега до поширокото подрачје на Амстердам преку различни начини на транспорт, што го прави едноставно и удобно движењето низ градот.

Берлин располага со сеопфатна јавна транспортна мрежа со подземни возови, лесни возови, автобуси и трамваи кои го покриваат центарот на градот и надворешните области. Системот на метрото, кој опфаќа 146 километри со 173 станици, работи ефикасно низ градот. Покрај тоа, повеќе од 20 линии на трамвај во Берлин, означени со симболот „Трамвај“, ги надополнуваат рутите на метрото, особено во источниот дел на градот. Имено, линиите на „Метротрам“ нудат почести услуги во споредба со редовните трамваи.

Копенхаген нуди сигурен систем за јавен превоз каде што метрото, возовите S, автобусите (вклучувајќи ги и водните автобуси) се достапни со еден билет врз основа на бројот на зони што ги поминувате. Возовите S го опслужуваат урбаното подрачје, додека регионалната линија „Кистбанен“ го поврзува Копенхаген со Елсинор. Жолтите автобуси на пристаништето се движат низ пристаништето со редовен автобуски билет, а сите три линии на метро работат 24/7.

Лондонскиот јавен транспортен систем опфаќа 9 зони за превоз и вклучува метро, ​​возови, „DLR“, трамваи, автобуси, жичарници и траекти превезувајќи над 5 милиони патници дневно. Со метро-станица во речиси секоја населба во Лондон и широки железнички врски, главниот град може да се пофали со исклучителни транспортни врски. Националната железница го олеснува приградското патување и патувањето по земја, додека надземната линија и линијата „Елизабет“ се погодни за движење во Лондон. За патувања надвор од главниот град, „National Rail“ нуди локални и национални услуги. Цените на билетите варираат во зависност од дестинацијата и од времето на патување.