Немаме национален авиопревозник од коруптивни причини

Да патуваме со авион или не, дали е безбедно во однос на Ковид-19 или не. Ова се честите прашања што си ги поставуваме последните две години откако почна пандемијата. Едно е факт - авиобизнисот во целиот свет доживеа огромен пад како резултат на рестрикциите поради пандемијата.

Но, каква е состојбата со македонскиот авиобизнис? На оваа тема ексклузивно разговаравме со Вања Битољану, поранешен извршен директор на Палер Македонија и експерт во оваа област.

Според Битољану, за граѓаните е позитивна одлуката да се субвенционираат нискобуџетни авиокомпании, но сепак стои на ставот дека на земјава ѝ е потребен национален авиопревозник. Будалаштина е, според него, воспоставување авиолинија од Скопје до Софија, а како што вели тој, мали се шансите во блиска иднина да има директна линија од Скопје до светските центри, како Њујорк на пример. Има шанса за се зголемува бројот на патници од претходно постигнатиот рекорден број, ама тоа би се исполнило со добра организација.

„Доаѓањето на нискобуџетните компании овозможи релативно добра можност граѓаните да прошетаат, бидејќи се цените прилично ниски, па во тој дел апсолутно има раздвижување, како и во туристичкиот дел спрема Охрид. Сè уште е многу малку, но тоа е подобро отколку ништо, како што беше досега“, вели Битољану во однос на субвенционираните авиолинии.

„Ние тешко“, вели тој, „дека ќе се вратиме на сообраќајот од 90 година, во однос на странските туристи, а инаку во однос на нашите граѓани што патуваат надвор, тоа е добра работа“.

„Политиката за субвенционирање на нискобуџетни компании, ако е за граѓаните тоа е добро, апсолутно е добро да се субвенционира бидејќи лугето ќе излегуваат повеќе, повеќе ќе шетаат, имаат подобри можности. Оттаму се и бројките, бидејќи нашите бројки што ги имаат нискобуџетните субвенционирани компании, во главно се гастербајтерски и многу малку туристички. Значи приспособено на гастербајтерите, односно на нашите луѓе што работат надвор, тие можат да бираат термини итн.“, вели Битољану.

Националниот превозник, според Битољану, има сосема друга улога, има улога да поврзува бизнис и политички патувања, односно патувања на делегации итн. „Ние, ако сега имаме двапати неделно на пример лет до Копенхаген кој ќе оди од нашите бизнисмени така? Тие бараат дневни летови во двата правци, да појде да заврши работа и да се врати“, дециден е Битољану.
„Ако државата вели дека не се исплати национален авиопревозник, субвенционира нискобуџетни компании, нека субвенционираат и национална авиокомпанија. Националната компанија нема да биде само субвенција, тоа ќе биде вработување луѓе, висококфалификувани и платени луѓе, ќе биде придонес кон БДП и апсолутен придонес на сите други работи, од храна, па натаму. Така што, апсолутно сум за тоа да имаме национален авиопревозник. На тој начин и државата повеќе ќе се промовира, државата ќе може повеќе да организира и летови кон Охрид и летови кон Скопје. Може да оди во сосема друга насока во однос на нискобуџетните компании. Нискобуџетните компании сега не се за туризам, или се многу малку за туризам. Тие што патуваат, патуваат индивидуално, тешко да има групи туристи во нискобуџетните компании. Ниско буџетните компании се добри за народот да прошета, да не биде затворен и толку. Тоа е мал дел од нашиот народ, останатите патници се гастербајтрери, луѓе што работат надвор“, вели тој.

„Нашата држава досега не одлучила да има национален авиопревозник од коруптивни причини“, вели Битољану.

Во создавањето на национален авиопревозник државата не треба да вложи многу. Ние сме далеку од Европа, вели нашиот соговорник.
Освен што летаат, нискобуџетните компании не може да ги задоволат потребите на стопанство и не ги задоволуваат.

„Еве на пример, Аустрија ерлајнс лета секој ден, лета два пати, Кроација исто така, ние апсолутно таква работа немаме. Ние ако сака некој да оди, на пример, во Шпанија ќе оди, не кога има потреба, туку кога лета Визер, и ќе се врати тогаш кога ќе се врати Визер. Ако сакате да одите во Холандија ќе одите во Ајнховен, кој е 200 км од Амстердам, тоа не е за бизнис. Или па наша делегација, сака да оди во Брисел, нема да оди во Брисел, ќе оди во Шарлероа, и тоа кога е редот на летање, а не кога има потреба за состанок во Брисел“, вели Битољану.

„Да ја искоментирам и најавата за воспоставување авиолинија од Скопје до Софија“, ни вели Битољану, „тоа е будалаштина“, а еве и зошто.

„Тоа да ви кажам дека е смејурија, поради тоа што ако ти треба четири саати да патуваш со кола, ќе ти треба и четири саати да патуваш со авион, ако не и повеќе. Тоа што авионот за Србија лета 24 до 30 минути, не е важно, но додека стигнете на аеродром, додека се чекирате, додека ве прегледаат додека оттаму да излезете, два пати подолго време ќе ви треба да стигнете, отколку да одете со кола. Нема да биде воопшто атрактивна, освен ако не ја субвенционира државата, нема да опстои ниту еден месец. Палер леташе за Србија и немаше патници“, се потсетува тој.

Во оваа конфигурација на аеродромот тешко дека во блиска иднина може да имаме директна линија Скопје – Њујорк затоа што пистата не е доволно долга, на пример, но може да имаме Њујорк – Скопје. Во однос на Ковидот, Битољану вели дека пандемијата предизвика катастрофа за авиобизнисот, но некои држави се приспособија, а некои не. Бројката од рекордни патници од пред некоја година апсолутно може да оди нагоре, има потенцијал и за туристички патувања, но за тоа е потребна организација, порачува тој.

За тоа, какво е размислувањето и дали ни е потребен национален авиопревозник, од Министерството за транспорт и врски се повикуваат на физибилити студија правена од меѓународни експерти во 2015 година.

Студијата покажа дека во овој момент нема економска исплатливост, а тоа било пример и во останатите балкански земји, односно дека тие што имаат национален авиопревозник работат на работ на рентабилноста, велат од Министерството за транспорт и врски.

Инаку, оператор на аеродромите во државата отворени за меѓународен воздушен сообраќај е “ТАВ Македонија”, кој ги презема аеродромите на 1 март 2010 година од претходниот оператор АД “Аеродроми на Македонија”.

ТАВ претходно потпиша договор со македонската Влада, со што ги доби под концесија аеродромите во Скопје и Охрид, „Александар Велики“ и „Св. Апостол Павле“, за следните 20 години.

По влегувањето на ТАВ во Македонија, тогашната Влада почна со политика на субвенционирање нискобуџетни авиокомпании, по што од година во година се зголемуваше бројот на превезени патници во авиосообраќајот. Од табелата може да се види дека рекорд на бројот на патници имало во 2019 година, кој се намали за време на пандемијата.

Во однос за скорашните најави за воспоставувањето директна авиолинија Скопје – Софија со поврзување на трети земји, од Министерството велат дека има заинтересирани оператори, а останува на тоа да се договорат условите и деталите.

Во моментов, Меѓународен аеродром во Скопје ги оперира следниве дестинации:
Белград, Виена, Загреб, Цирих, Истанбул, Варшава, Атина, Киев, Барселона, Базел, Берлин, Братислава, Брисел, Келн, Копенхаген, Дортмун, Ајнховен, Франкфурт, Фридрихшафен, Гетеборг, Хамбург, Хановер, Малме, Милано, Минхен, Нинберг, Осло, Париз, Рим, Стокхолм, Ваксјо, Венеција, Карслуе, Бремен, Турку, Лондон, Хургада, Москва, Анталија, Санкт Петербург и Женева.

Аеродром „Св. Апостол Павле“ од Охрид ги оперира следните дестинации:
Базел, Виена, Мемимген, Малме, Дортмунд, Амстердам, Ајндховен, Катовице, Варшава и Цирих.
Во однос на креирањето политки во овој сектор, од Министерството за транспорт и врски информираат дека се подготвува нов закон за воздухопловство, што ќе значи усогласување со ЕУ регулативите.