Влијанието на Ковид-19 врз авиобизнисот и кој е патот на закрепнувањето

Во изминативе две години, за време на пандемијата, авиобизнисот поминува низ еден турбулентен период, кој за жал сѐ уште трае. Последиците од кризата предизвикана од Ковид-19 сѐ уште се чувствуваат глобално, па ќе бидат потребни уште најмалку две-три години авиосообраќајот да закрепне на светско ниво.

По наредбите „останете дома“ имплементирани од март 2020 година, воздушниот сообраќај, во САД на пример, достигна најниска точка на 13 април 2020 година, кога само 87.534 луѓе поминале низ безбедносните контролни пунктови на аеродромите. На здравствената криза потоа, се надоврза и енергетската и војната во Украина. За тоа кое е влијанието на панедмијата врз авиобизнисот, дали ќе се врати состојбата на старите патеки на нивото пред пандемијата, кој е патот за закрепнувањето, разговараме со Зоран Крстевски, долгогодишен експерт и одличен познавач на состојбите во авиобизнисот.

Од 2020 година, кога се појави пандемијата предизвикана од вирусот Ковид-19, до денес, авиоиндустријата е во постојан пад – мал број патници, операции (летови) со огромни финансиски загуби, отпуштања на персоналот и на вработените. Не се исполнија оптимистичките очекувања за излез од кризата поради Украина, констатира Крстевски.

Оваа година требаше да се почуствува излез од кризата, но се случи војната во Украина, и уште веднаш на почетокот на годинава се урнаа сите надежи. Се бележи пад од околу 25% на букираните летови годинава, како и намалување до 30% на туристичките аранжмани букираните за ова лето.
На ваквата лоша состојба влијае и покачувањето на цената на авиогоривото. Предвидувањата за 2022 година и пред Украина беа дека авиогоривото ќе генерира близу 11.6 билиони долари загуба, и тоа со калкулација на нафтата по цена од 78 долари по барел, а деновиве таа цена достигаше и близу 140 долари по барел, изјави Крстевски.

Преспективата на авиосообраќајот кај нас, според Крстевски, зависи од повеќе надворешни и внатрешни фактори.

Екстерните донекаде ги објаснивме во првото прашање, што значи економската криза и воените дејствија првенствено ќе диктираат во кој правец ќе оди авиосообраќајот, и тоа под услов ковидот да не се „поврати“. На пример, Русија учествува со 5.7% во европскиот авиопревоз, а Украина со 3.3%.

На ова треба да се додаде и развојот на железницата во Европа (за жал, не и кај нас). Брзите возови што патуваат со над 200 км на час, во кои многу се инвестира, стануваат главно сообраќајно превозно средство и дирекна конкуренција на авионите на линии од 2-3 часа лет. Важни ќе бидат и иновациите за замена на фосфорните авиогорива, бидејќи тие учествуваат најмалку со 11% во трошоците на летот.

Кај внатрешните фактори, секако е важен интересот да се вложува во авиосообраќајот, а тоа кај нас не е тренд. Причините се различни – од економски ограничувања, откажување од изградба на аеродромска инфраструктура, потребата од вложувања во кадар, како и од отворање кон вложување во авиоиндустрија, нешто слично на тоа што Македонија го прави со слободните економски зони. Време е за нова национална стратегија што ќе ги апострофира сите новонастанати околности, ќе го преиспита концесискиот модел и ќе понуди нов, вели тој.

Македонскиот авиосообраќај има мал пазар и релативно развиена инфраструктура, но и недоволно вложување во дејноста, анализира Крстевски во однос на развојот на авиосообраќајот во државата во изминатите години.

Во 2010 година сепак бевме прва држава во регионот што влезе во реформа со таканаречено приватно-јавно партнерство, давајќи ги аеродромите под концесија на 20 години. Претходно имавме реформи и во цивилното воздухопловство, воспоставивме европски регулативи, а контролата на летање се осамостои во посебен субјект. Инвестициите што се спроведуваа не беа така мали, а резултатот не изостана. Прво имавме безбедно летање, а бројот на патници од близу 650 илјади во 2008-та го кренавме на 2,6 милиона на двата аеродрома. Во меѓувреме и другите држави во регионот се „разбудија“ и го применија истиот концепт на своите аеродроми: Приштина, Загреб, Љубљана и Белград. Ние почетната предност ја губиме бидејќи не продолживме да инвестираме, што поради кризата, што поради неисполнувања на обврските, како и пренамена на средствата за развој на авиосообраќајот во друга инфраструктура, вели Крстевски.

За поттикнување на регионалниот развој и за подобрување на состојбата во овој сектор во земјава, помогна и субвенционирањето летови на нискобуџетни превозници.

Субвенциите се метод на финансиска поткрепа на авиолинии на мали пазари, таков каков што е и пазарот во нашата држава. Тие се посебно регулирани во ЕУ (Public service obligation), и со нив се поттикнува регионалниот развој. Ние ги воведовме во еден важен период, 2014 година, кога имавме изградено аеродромска инфраструктура за 4 милиона патници, а едвај стигавме до 1 милион. Тој модел мора да е проследен и со поддршка од аеродромскиот оператор (incentive program): авиокомпаниите се стимулираат да воведат нови линии, да го зголемат бројот на патници, број на авиони и сл. Она што со текот на времето се напушти по 2017 година е одржливиот баланс помеѓу редовните авиокомпании и нискобуџетните. Македонија изгуби редовни авиокомпании и линии поради тоа, иако доби близу 40 линии со Визер, потенцира Крстевски.

Според него, основањето национална компанија во овој момент би било државна авантура поради лошото искуство од минатите години, а и искуството во останатите земји од регионот било исто така лошо.

Во деведесетите Македонија имаше 8-9 авиокомпании, и ниту една не преживеа, банкротираа од различни причини. Истовремено, авиокомпаниите на државите во регионот правеа огромни загуби и сите порано или подоцна пропаѓаа или се продаваа. Основање национална компанија во овие времиња би била државна авантура, вели Крстевски.

Крстевски ја поздравува нововоспоставената авио линија Скопје – Софија, но според него подобра идеја од аспект на туризмот е сезонска линија Охрид – Софија.

Пред 15-тина години имавме обид за авиоврска со Софија, и тоа пропадна. Добро е да има линија и да се поддржи финансиски, иако мислам ќе беше подобро да се воспостави прво сезонска линија Софија – Охрид, поаѓајќи од интересот за туризам, завршува Крстевски.